ELWATAN-ALHABIB
mardi 11 novembre 2014
 
  •   Abed Charef
  • mardi 11 novembre 2014 

Quand l'arbre Renault cache le désert industriel algérien







L’usine inaugurée lundi 10 novembre 2014 devrait produire dans une première étape 25.000 véhicules/an avec un taux d’intégration de 17%
 L’Algérie  a fait un véritable  forcing pour parvenir à l’implantation de  cette première usine de montage automobile dans le pays.

L’usine Renault de Oued Tlélat, près d’Oran, inaugurée hier  par le premier ministre Abdelmalek Sellal, est le résultat d’un accord politique laborieux, non  d’un contrat économique conclu entre deux entreprises soucieuses de gagner de l’argent. A ce titre, elle devrait porter, pendant de longues années, le poids de cette décision, qui empêchera de savoir si le projet est viable tel qu’il a été conçu, ou s’il sera soutenu, essentiellement par le gouvernement algérien, qui sera contraint de le maintenir à flots pour ne pas se déjuger.
Pourtant, tout devait concourir à faire de cette usine une véritable aubaine. A commencer par l’explosion du marché algérien, qui a dépassé le demi-million de véhicules par an, et les disponibilités financières de l’Algérie, qui lui permettent d’investir massivement dans un secteur sensible, en espérant limiter le poids de l’importation, avant d’envisager, sur le long terme, d’exporter pour équilibrer la balance dans ce domaine.
Les choix économiques de l’Algérie n’ont toutefois pas conforté cette tendance économique qui semblait évidente. L’Algérie a emprunté une autre voie. Elle a fait le forcing pour implanter cette première unité, quel qu’en soit le prix. En acceptant de consacrer, par exemple, la totalité de la production au marché local, sans aucune possibilité d’aller à l’international.
Nombreux handicaps
La partie algérienne a accumulé d’autres handicaps. La démarche administrative qui a prévalu dans la négociation pèsera lourdement dans la gestion de ce dossier. C’est M. Mohamed Benmeradi, ancien ministre de l’industrie, qui a mené les négociations, non les entreprises concernées. Son objectif n’était pas de garantir la viabilité du projet, ni d’en maximiser l’impact sur l’économie algérienne, mais d’appliquer les instructions, dans une conjoncture bien précise : le contrat faisait partie de la dot que le président Abdelaziz Bouteflika apportait pour le quatrième mandat. Le projet était si peu convaincant que le chef de gouvernement de l’époque, Ahmed Ouyahia lui-même, n’y croyait pas. Et malgré sa prudence, il l’avait fait savoir.
Autre handicap, l’Algérie a détruit, durant la décennie écoulée, un atout essentiel qu’elle avait en mains, le contrôle de son marché. Celui-ci ne lui appartient plus. Les concessionnaires de marques étrangères en ont pris possession, et ont acquis une force telle qu’ils paraissent en mesure de dicter leurs conditions. L’accord d’association avec l’Union européenne, qui taxe les véhicules européens à un niveau dégressif très bas, actuellement proche de dix pour cent, empêche un produit algérien d’être compétitif.
Pour garantir un marché à la future Symbol, un retour du crédit à la consommation est d’ailleurs envisagé. Probablement pour le début de l’année prochaine. Le véhicule Renault devrait en être un des principaux bénéficiaires. Ce qui signifie que la loi algérienne sera, d’une manière ou d’une autre, réorientée pour pousser les banques algériennes à financer ce produit.
Approximations
Par ailleurs, de nombreux projets sont annoncés pour accompagner l’usine Renault, mais rien n’indique qu’ils sont viables. Dans un souci de convaincre, les promoteurs du projet font état d’un taux d’intégration de 17%, qui devrait passer à 25%, voire 35% dès 2015. Ces chiffres paraissent très surestimés.
Les approximations sont d’ailleurs très nombreuses. Alors que l’investissement pour produire 25.000 véhicules devrait se limiter à 50 millions d’euros, selon Renault, le partenaire algérien n’hésite pas à parler d’un investissement total de 800 millions d’euros, lorsqu’il faudra atteindre 150.000 véhicules. De tels chiffres n’ont pas été mentionnés par le partenaire français, pour qui l’usine d’Oran fait partie d’un vaste dispositif à l’international, alors que pour la partie algérienne, il s’agit d’une décision isolée, malgré le discours ambiant. Certes, le ministre de l’industrie Abdessalam Bouchouareb affirme qu’il s’agit d’un pas dans la ré industrialisation du pays, et le président du directoire de la SGP « Mécanique », Bachir Dehimi, renchérit, en déclarant que cela va « marquer la naissance d’une industrie automobile en Algérie ». Mais le gouvernement algérien ne semble pas disposer des instruments nécessaires pour concevoir et mener à terme une stratégie d’une telle envergure.
Le 51/49 et le reste
Le gouvernement n’a pas non plus su créer les conditions nécessaires pour que l’accord avec Renault ait un effet d’entrainement sur l’investissement étranger. Personne ne s’y attendait du reste, tant l’accord semblait lié à des considérations politiques et non à des intérêts strictement économiques. Et contrairement à ce qui est répété, ce n’est pas seulement la loi sur le 51/49 qui est seulement en cause. C’est le climat des affaires dans son ensemble qui est défavorable en Algérie, comme l’a confirmé le classement « doing business » de la banque Mondiale. L’Algérie, peu attractive, a encore perdu sept places, pour se classer à la 154ème place sur 189 pays.
Il faudra donc se contenter de quelques consolations avec l’usine Renault. Cela permettra de créer des emplois directs et indirects à Oran, et de familiariser les Algériens avec le montage automobile. En attendant la naissance d’une industrie automobile. Mais ceci est une autre affaire, avec un contenu totalement différent.
 
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